船舶安全一直是航運(yùn)界非常關(guān)注的問(wèn)題,長(zhǎng)期以來(lái),世界各海運(yùn)國(guó)家在船舶安全方面做了大量工作。然而，隨著近年來(lái)航運(yùn)業(yè)的快速發(fā)展，全球范圍內(nèi)的船舶碰撞、擱淺、火災(zāi)、爆炸、污染等事故屢屢發(fā)生,并造成了嚴(yán)重后果。綜合分析這些事故，可以發(fā)現(xiàn)，影響船舶航行安全的因素主要有人為因素、船舶因素和環(huán)境因素三方面。
    1.人為因素
    人為因素主要是船員的誤操作、責(zé)任心不強(qiáng)或人員素質(zhì)不高等造成的事故。IMO在ISM規(guī)則中指出，海上事故的發(fā)生約有80%是由于人為因素引起的。因此，研究人為因素，客觀(guān)分析航運(yùn)中人員操作行為的風(fēng)險(xiǎn)并采取相應(yīng)預(yù)防措施顯得至關(guān)重要。
    筆者認(rèn)為，人為因素主要表現(xiàn)為人的心理、生理、行為能力等方面存在缺陷或問(wèn)題，導(dǎo)致事故的發(fā)生成為可能。當(dāng)駕駛員在船舶航行中處于不良的心理狀態(tài)，如緊張、激動(dòng)、孤獨(dú)，就很容易造成感知錯(cuò)誤，繼而錯(cuò)誤判斷，再就是操作失誤。生理因素主要包括船員身體健康程度和疲勞兩方面。船舶長(zhǎng)期在海上航行，船員不僅要能夠長(zhǎng)時(shí)間持續(xù)工作，還要承受不同航區(qū)氣候的變化。因此，船員的身體健康與否會(huì)對(duì)船舶航行安全構(gòu)成直接影響。同時(shí)，駕駛員的大腦疲勞在生理上表現(xiàn)為感覺(jué)遲鈍，動(dòng)作不準(zhǔn)確且靈敏性降低，在心理上表現(xiàn)為注意力不集中，思維遲緩，反應(yīng)慢，心情煩躁等，因此,疲勞會(huì)使不安全行為增加，船舶操縱質(zhì)量下降，避碰反應(yīng)速度變慢，導(dǎo)致船舶安全事故或潛在安全事故增加。
    人的行為能力則較集中地體現(xiàn)在船員的專(zhuān)業(yè)技能上，它不僅與船員的知識(shí)有關(guān)，而且與經(jīng)驗(yàn)、工作崗位和語(yǔ)言能力有關(guān)。如對(duì)航路不熟悉，錯(cuò)誤使用儀器等，容易給航行帶來(lái)潛在危險(xiǎn)。隨著船舶本身導(dǎo)航儀器以及通訊方式、通訊工具的不斷復(fù)雜化，航運(yùn)業(yè)對(duì)航海人員知識(shí)要求越來(lái)越高。而且，船員需要理解避碰規(guī)則等法規(guī)。很多海難事故的發(fā)生僅僅是因?yàn)榇瑔T對(duì)避碰規(guī)則的不理解造成的。駕駛員還必需具備一定的航行經(jīng)驗(yàn)。STCW公約對(duì)船員發(fā)證時(shí)要求必需具備一定的海上服務(wù)資歷。
    2.船舶因素
    船舶因素包括船舶本身和船舶管理兩方面。船舶質(zhì)量、船舶適航是船舶安全航行的前提。當(dāng)然，船舶自身因素還包括機(jī)艙各種消防和救生、機(jī)械電氣設(shè)備、安全措施、駕駛室的導(dǎo)航設(shè)備及各種自動(dòng)化系統(tǒng)等是否正常運(yùn)行等。
    前面已經(jīng)提到，海上事故約有80%是由于人為因素引起，而人為因素中約有80%可以通過(guò)有效的管理加以控制的，即通過(guò)強(qiáng)化公司的內(nèi)部管理和船舶的安全管理加以控制。海事檢查發(fā)現(xiàn)，地方和民營(yíng)船公司所屬船舶的安全缺陷明顯多于國(guó)家骨干航運(yùn)企業(yè)所屬船舶。只有有效的管理，才能使公司的各個(gè)部門(mén)、船上各個(gè)環(huán)節(jié)和不同的個(gè)體，有機(jī)的聯(lián)系在一起，減少事故的發(fā)生。
    3.環(huán)境因素
    環(huán)境因素是指天氣、海況、水域等。也包括船舶自身環(huán)境。影響海運(yùn)安全的氣象海況條件包括能見(jiàn)度、風(fēng)（浪）、洋流和潮汐等。海上是自由選擇航路的水域，但海域航道寬度、航道深度、航道彎曲角度、航道交叉狀況等對(duì)海運(yùn)安全有一定的影響。海域交通環(huán)境因素也非常重要。海域船舶交通流量、海域通航秩序是衡量海域交通環(huán)境的重要指標(biāo)。大量數(shù)據(jù)表明，離岸10海里左右的海域最易發(fā)生海事，原因除了由于航道條件不好及絕大部分的淺灘、暗礁、沉船等礙航物都分布在沿海區(qū)域，造成船舶操縱困難發(fā)生事故外，另一個(gè)重要的原因是沿岸海域船舶通航密度大，船舶發(fā)生碰撞事故的機(jī)率增大。
    船舶自身環(huán)境包括工作環(huán)境和生活環(huán)境。長(zhǎng)航線(xiàn)的航行中有的在短期內(nèi)經(jīng)歷不同的季節(jié)變化，以及各種油類(lèi)、化學(xué)品揮發(fā)產(chǎn)生的污染，都加重了船員的生理、心理負(fù)荷等等。由于船上生活空間狹小，人群?jiǎn)我?，角色固定，加上較長(zhǎng)時(shí)間與社會(huì)、家庭分離，使得船員的生活單調(diào)、枯燥。因此，創(chuàng)造一個(gè)安全、舒適的生活環(huán)境對(duì)提高工效、減少疲勞和消除人的不安全行為、杜絕或減少事故發(fā)生非常重要。

相關(guān)對(duì)策及建議

    綜合分析影響船舶航行安全的三方面因素，結(jié)合海事工作實(shí)際，筆者提出建議如下：
    1.強(qiáng)化船員素質(zhì)培養(yǎng)和管理機(jī)制
    船舶航行安全中人為因素是目前水上交通事故預(yù)防的重點(diǎn)。因此，要加強(qiáng)各環(huán)節(jié)的預(yù)防，強(qiáng)化船員素質(zhì)培養(yǎng)和管理機(jī)制。首先在選拔駕駛?cè)藛T時(shí)，應(yīng)注意候選人的心理因素。船員公司應(yīng)把駕駛?cè)藛T按氣質(zhì)等因素分類(lèi)，對(duì)駕駛?cè)藛T的心理因素要做到心中有數(shù)。這樣在一定程度上減少駕駛?cè)藛T由于心理因素所造成的失誤。其次要減少疲勞對(duì)駕駛?cè)藛T的影響，建立合理的工作及生活節(jié)律，充分休息和睡眠，豐富船員的業(yè)余生活，加強(qiáng)勞動(dòng)時(shí)間管理，提高船舶作業(yè)效率，以減少水上事故。再次，減少駕駛?cè)藛T因技能因素造成的失誤。建立船員培訓(xùn)、發(fā)證和跟蹤管理的監(jiān)督機(jī)制，強(qiáng)化安全管理體系審核，加強(qiáng)培訓(xùn)管理，提高培訓(xùn)質(zhì)量，嚴(yán)把考試評(píng)估和發(fā)證關(guān)，注重船員知識(shí)更新和水上資歷的要求，以提高船員的適任能力。還要提高高級(jí)船員的管理能力。船舶管理專(zhuān)業(yè)人才不僅僅需要豐富的船舶實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，還需要掌握現(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)和管理的理論知識(shí)，具有良好的綜合素質(zhì)。
    2.實(shí)施船舶安全管理體系
    IS M規(guī)則實(shí)施的目標(biāo)是保證海上安全，防止人身傷害或生命損失，避免對(duì)海洋環(huán)境和財(cái)產(chǎn)造成損害。我國(guó)大部分船公司己初步建立了安全管理體系。由于船舶安全管理體系中，船員是最終的執(zhí)行者，船員對(duì)實(shí)施 IS M規(guī)則的責(zé)任感、熱情和實(shí)際業(yè)務(wù)能力對(duì)實(shí)施效果起著決定性的作用。所以加強(qiáng)對(duì)船員的監(jiān)督管理，使其不斷學(xué)習(xí)，更新知識(shí)，熟識(shí)各種情況下的應(yīng)急操作，從而達(dá)到安全和環(huán)境保護(hù)的目的。
    3.繼續(xù)開(kāi)展安全誠(chéng)信船舶評(píng)選
    安全誠(chéng)信船舶制度是一項(xiàng)引導(dǎo)航運(yùn)公司遵守安全法規(guī)，加強(qiáng)船舶安全管理，并優(yōu)化國(guó)家海事管理資源的活動(dòng)。2003年中國(guó)海事局發(fā)布規(guī)定，開(kāi)展安全誠(chéng)信船舶評(píng)比活動(dòng)，2005年修訂評(píng)選規(guī)定，補(bǔ)充增加評(píng)選安全誠(chéng)信船長(zhǎng)內(nèi)容。根據(jù)評(píng)選規(guī)定，航運(yùn)公司和船長(zhǎng)分別提交評(píng)選申報(bào)表和相關(guān)材料，由海事局組織評(píng)選，符合規(guī)定條件的，頒發(fā)安全誠(chéng)信船舶或安全誠(chéng)信船長(zhǎng)證書(shū)，并予以公告。安全誠(chéng)信船舶免除24個(gè)月安全檢查；安全誠(chéng)信船舶由安全誠(chéng)信船長(zhǎng)連續(xù)擔(dān)任船長(zhǎng)的，免除36個(gè)月的船舶安全檢查并優(yōu)先辦理進(jìn)出港手續(xù)。
    4.繼續(xù)實(shí)施NSM規(guī)則
    交通部海事局于2001年發(fā)布了《中華人民共和國(guó)船舶安全營(yíng)運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》，即《國(guó)內(nèi)安全管理規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“NSM規(guī)則”），于2003年1月1日起對(duì)第一批船舶（包括載客定額50人及以上跨省航行的客滾船、旅游船、高速客船和150總噸及以上的氣體運(yùn)輸船和散裝化學(xué)品船）生效，2004年7月1日起對(duì)第二批船舶，即載客定額50人及以上所有跨省航行的客船（內(nèi)河客渡船除外）和500總噸及以上的油船（港內(nèi)作業(yè)的除外）生效。NSM規(guī)則實(shí)施以來(lái)，多數(shù)航運(yùn)公司建立、完善了安全管理體系，促進(jìn)了安全和防污染管理責(zé)任的落實(shí)。同時(shí)，通過(guò)海事主管機(jī)關(guān)的審核、監(jiān)控，促進(jìn)了適用船舶安全和防污染管理水平，航運(yùn)公司的安全管理日趨規(guī)范，成效明顯，水上交通安全長(zhǎng)效管理機(jī)制逐步形成。
    5.開(kāi)展綜合安全評(píng)估方法（FSA）應(yīng)用
    該方法是近年來(lái)在國(guó)內(nèi)外海運(yùn)界已在應(yīng)用的一種結(jié)構(gòu)化和系統(tǒng)化的安全評(píng)估方法。該方法運(yùn)用安全經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本原理，通過(guò)規(guī)范化的評(píng)估步驟,得出合理的并能有效控制風(fēng)險(xiǎn)的建議與措施,從而達(dá)到改進(jìn)安全工作和提高安全水平的目的。交通部海事局、中國(guó)船級(jí)社等的研究人員已在FSA 的應(yīng)用方面展開(kāi)了一些研究工作。中國(guó)船級(jí)社制定了“中國(guó)船級(jí)社綜合安全評(píng)估應(yīng)用指南”。此后，又應(yīng)用FSA 對(duì)長(zhǎng)江高速船作了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估,并對(duì)渤海灣客滾船進(jìn)行全面的FSA 研究。最近，國(guó)內(nèi)有些航運(yùn)單位已開(kāi)始將FSA 應(yīng)用于特定航區(qū)船舶航行安全保障系統(tǒng)的研究工作。